Le Canadair CL-215 en modélisme

Date de création :

21 mars 2001

Dernière mise à jour :

05 décembre 2015

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Les réglages moteurs

Le rodage des moteurs a été fait sur l'avion, il va sans dire que les deux moteurs sont rigoureusement identiques. Ne lésinez pas sur la qualité, et évitez absolument les marques exotiques à bas prix qui sont souvent imprévisibles dans les réglages et peuvent vous réserver bien de mauvaises surprises. En outre il est préférable de choisir des moteurs à pointeau décalé, surtout utile sur le moteur gauche, cela vous facilitera les réglages et vous évitera de passer les doigts dans les hélices !

Les servos de gaz sont montés en Y, le réglage final de synchronisation au compte-tours ayant été fait par les chapes sans que cela pose le moindre problème. (Tolérance sur la synchronisation : 500/600 tr/min d'écart entre les moteurs). Par la suite il ne vous sera plus nécessaire d'utiliser un compte-tours. En effet, quand les deux moteurs atteingnent leur régime de pointe, le bruit produit par l'entrée en résonance est si caractéristique, que simplement à l'oreille vous pouvez être sûr d'avoir un avion prêt à prendre l'air en toute sécurité. Si au contraire, l'un des deux moteurs donne des signes de mauvaise humeur, ...ne tentez pas le diable, et tant que tout n'est pas au point : reportez le décollage.

Un point à signaler : la traction générée par les deux moteurs est importante même au ralenti, pensez à prévoir un moyen d'immobilisation à la mise marche des moteurs si vous ne voulez pas voir votre avion partir tout seul !

Le vol

On est toujours trop pressé de décoller. J'ai tenté l'expérience, cela s'est terminé par un calé du moteur droit en pleine pente de montée à environ 5 m d'altitude, je n'ai eu que le temps de réduire l'autre moteur et de me poser en catastrophe droit devant. Cette première expérience m'a cependant permis de vérifier que même avec un moteur arrêté et l'autre à pleine puissance, le Canadair vous laisse le temps de réagir et ne vous embarque pas dans une vrille fatale, c'est plutôt rassurant ! Il m'est arrivé plusieurs fois par la suite de rentrer sur un seul moteur, l'avion embarquant toujours du côté du moteur défaillant, les symptômes sont très perceptibles, pour s'en sortir il faut réduire l'autre moteur et stabiliser l'appareil à plat, ensuite on remet progressivement les gaz, mais pas à plein régime, en contrant à la dérive et on revient se poser sans précipitation inutile.

Le décollage est très facile, à la mise des gaz, volets braqués à 5° l'avion part droit sans qu'il soit besoin de beaucoup corriger à la direction, après un roulage relativement court il suffit tirer légèrement la profondeur pour amorcer la montée suivant une pente qui peut ne pas être réaliste si on sollicite trop les moteurs. Ensuite le vol se fait à mi-gaz, voire même moins. Comme on disait chez Rolls-Royce la puissance est " suffisante ", elle est même surabondante, ce qui est un avantage non négligeable en cas de fort vent. En outre, par temps calme on économise la mécanique tout en limitant l'ampleur de l'embardée en cas d'une éventuelle défaillance d'un moteur.

Le profil d'aile extrapolé de celui de l'avion réel procure un vol très stable et très réaliste tant au niveau vitesse qu'attitude de vol ; bien sûr, son fort Cz génère une traînée proportionnelle, mais ce n'est pas un inconvénient sur ce type d'appareil. Les virages à grands rayons sont faciles à réaliser et ne nécessitent que très peu de soutient à la profondeur.

Les grandes surfaces planes verticales du fuselage et l'immense dérive font que l'avion est assez sensible au vent latéral, aussi, pour les premier vols je vous conseille fortement de ne pas tenter de décollage si le vent est à 90° de l'axe piste.

A l'atterrissage, si le vent est faible et que l'on veut obtenir un effet réaliste on peut braquer les volets jusqu'à 10° en gardant du moteur, si au contraire le vent est relativement soutenu il n'est pas nécessaire d'utiliser les volets.

Dans tous les cas il convient de ne jamais trop réduire les moteurs, car la surface représentée par les deux disques des hélices en rotation se transforme alors en un aérofrein terriblement efficace, pensez-y si vous ne voulez pas voir votre Canadair dégringoler trop rapidement et vous provoquer par la même occasion de belles sueurs froides !

à l'atterrissage

Pour information, la radio utilisée est une Futaba FC 18 V3+ programmée avec du différentiel d'aileron pour limiter le lacet inverse; quoiqu'il en soit cet appareil se pilote trois axes.